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中国的物流地产商崛起

时间:2019-01-25 10:04 作者:admin 点击:

   2010年以来,中国的物流业特别是现代物流业发展迅速,2017年中国的物流业收入为8.8万亿元,同比增长11.5%,中国的货物总量和货物周转量连续多年稳居世界第一。物流也越来越凸显出其在经济发展中的重要作用和不可或缺的战略地位。
  由于物流业需求的稳定增长,中国的物流地产商崛起,国内、国际地产商纷纷布局中国。目前,中国有17家主要的物流地产商,包括以普洛斯、安博、嘉民为代表的外资企业和以宝湾、宇培、易商等为代表的国内物流地产商。新参与者包括阿里菜鸟物流、京东、1号店等电商企业,万科、绿地等传统房地产商转型物流地产开发商,以及TCL、中储股份等传统工商贸企业。
  此外,物流地产也迎来了政策利好,《国家物流枢纽布局和建设规划》2018年底发布,明确对物流用地支持。物流地产一度被行业认为是新的风口。
  2018年12月24日,国家发展和改革委员会与交通部共同发布了《国家物流枢纽布局和建设规划》(以下简称“规划”),规划指出了国家物流枢纽的重要性,并且明确对物流用地支持。
  规划称,对国家物流枢纽范围内的物流仓储、铁路站场、铁路专用线和集疏运铁路、公路等新增建设用地项目,经国务院及有关部门审批、核准、备案的,允许使用预留国家计划;地方相关部门审批、核准、备案的,由各省(区、市)计划重点保障。鼓励通过“先租后让”“租让结合”等多种方式供应土地。对因建设国家物流枢纽需调整有关规划的,要积极予以支持。
  “物流地产发展的关键是土地。”中城仓储执行董事、罗卡角中国物流地产研究院院长周建成分析,此前一二线城市不喜欢物流行业,而三四线城市又不太需要物流地产。
  周建成坦言,物流地产的进入门槛事实上不高,谁能拿到工业用地,谁就能发展物流地产,但是事实上全国各地政府对物流地产的发展是“不待见”的,一般企业拿地相对不易。
  之前住宅市场火热的时候,社会层面对物流地产的关注比较少。而此次国家对物流地产用地的支持,对于整个行业而言无疑很重要。对此,易居研究院智库中心研究总监严跃进分析称:“国家出台促进物流产业发展的政策是在符合预期的,体现了国家对物流行业长期支持的导向。对涉足物流产业用地的企业具有积极的利好影响。”
  严跃进指出,在政策的鼓励下,尤其是物流枢纽城市,包括浙江义乌、重庆、武汉、郑州等城市,物流地产将成为越来越多开发商瞄准的方向。
 日前,光明地产发布公告称,拟申请发行不超过6亿元的冷链仓储物流资产支持专项计划(CMBS),把间接持有的斯班赛的仓库、西郊物流仓库及对应土地使用权作为资产支持,以目标物业产生的现金流作为支撑,通过设立信托计划,并以相应信托受益权作为基础资产发起设立。
  公司为回售提供流动性支持,承担评级下调及仓储收入不足回购义务。公司表示,通过发行CMBS此类中长期的证券产品,可以适当调整公司的长、中、短期借款,优化公司债务结构。同时,有利于盘活公司仓储物流等存量资产。
  部分房地产企业布局物流地产力度较大。以南山控股为例,2018年三季度,公司完成了对深圳赤湾石油基地股份有限公司(简称“深基地”)的吸收合并,深基地持有的50多个物流项目归入南山控股旗下。根据西南证券研报,截至2017年末,公司运营、在建、签约规划仓库面积约为556万平方米。
  有的地产公司通过设立产业基金方式涉水物流地产。2018年12月,万科A发布物流地产投资基金进展情况公告,因政策变化及合伙人之间协商,对基金相关要素进行变更。
  其中,物流地产投资基金的认缴总额变为29.56亿元。万科产业园作为有限合伙人,拟认缴出资额约10.1亿元,出资比例为34.16%。公司此前公告,基于物流地产业务的发展战略,拟合资设立一支专业物流地产投资基金,认缴出资总额为60亿元,未来将投资于中国境内确定区域的拟建、在建以及建成的物流地产项目,加快公司在物流地产领域的投资运作。
  房地产企业布局物流地产主要为了拿地,开发商看中的是物流地产的配套商业和住宅。仅从物流的功能看,其盈利性与房地产企业的其他项目相比不值一提。而电商企业自身有资金和技术,做物流地产更有优势,不需要借助房地产开发商去做。
  周建成认为,电商企业做物流地产有两个好处:一是产业协同的好处,电商的运营需要物流做支撑;二是物业增值的好处,所谓物业增值,最基本的就是为发展物流地产拿到的工业用地部分的增值。
  公开报道显示,电商行业的领军企业京东和苏宁也都已在物流地产行业试水。数据显示,截止2017年底,京东仓储面积约1000万平方米,苏宁686万平方米。在自有仓储物业方面,苏宁为350万平方米,京东为80万平方米。
  物流地产有极大的发展空间,颇受资本喜爱,但同时也面临多重挑战,比如:土地有效供应不足,投资周期较长、行业竞争加剧等。从物流地产行业来看,除少数外资企业具有较为成熟的产品外,一些本土物流地产商在产品服务定位和持续盈利上凸显短板,多数物流地产企业依旧在苦苦探索盈利模式。
  清华大学互联网产业研究院副院长、工业工程系博士生导师刘大成撰文指出,目前全国有近80%的物流园区依然处于亏损性运营甚至闲置状态,造成这一现状的原因就是,这些园区在成立之初并未考虑产业链的生态,只是简单的“圈地运动”。
  他认为只有预先设计好“土地溢价”,再基于产业链生态规划好“规模溢价”和“范围溢价”,并在两个溢价基础上实现“增值服务溢价”,才能让物流地产真正实现可持续快速增长。 “2019年,我们正在考虑是否组建一支主要投资于物流地产领域的母基金。”1月15日,宜信财富全球房地产投资母基金管理合伙人陈强华告诉法治周末记者。
  当天,宜信财富发布了《2019资产配置策略指引》(以下简称《指引》),在这一《指引》中,宜信财富全球房地产母基金投资管理部判断,随着科技的发展,在零售行业和电子商务行业的驱动下,新的地产投资机会如物流地产、城市更新、共享办公等新型业态不断涌现。
  陈强华尤其提到,对房地产市场不能非黑即白地看,遇到市场调控,就认为这个市场没有任何机会;遇到市场大涨,就在这个领域重金投入。房地产市场是一个很大的领域,不能把目光局限于住宅和商业,随着新经济的发展,未来中国的物流地产将会有很大的发展空间。
  “不仅仅是中国,欧美市场的物流需求依然强劲,行业增长率不断打破纪录,在经济周期性复苏和结构性驱动的综合影响下,欧洲的物流地产表现优异,空置率仅有5%。”宜信财富全球房地产母基金投资管理部在《指引》中写到。上海中原地产市场分析师卢文曦亦告诉法治周末记者,在国家对物流行业的支持之下,物流地产处于一个新的风口。而处于转型中的传统房企,面临着住宅市场和商业市场的逐渐平稳,此前已经有不少开发商在通过各种方式进入物流地产行业。
  卢文曦告诉记者,就在不久前,国家发展和改革委员会与交通部还共同发布了《国家物流枢纽布局和建设规划》(以下简称《规划》),《规划》指出了国家物流枢纽的重要性,并且明确对物流用地支持。
  《规划》中称,对国家物流枢纽范围内的物流仓储、铁路站场、铁路专用线和集疏运铁路、公路等新增建设用地项目,经国务院及有关部门审批、核准、备案的,允许使用预留国家计划;地方相关部门审批、核准、备案的,由各省(区、市)计划重点保障。鼓励通过“先租后让”“租让结合”等多种方式供应土地。对因建设国家物流枢纽需调整有关规划的,要积极予以支持。
  “物流地产发展的关键是土地。”中城仓储执行董事、罗卡角中国物流地产研究院院长周建成对法治周末记者分析,此前一二线城市不喜欢物流行业,而三四线城市又不太需要物流地产。
  周建成坦言,物流地产的进入门槛事实上不高,谁能拿到工业用地,谁就能发展物流地产,但是事实上全国各地政府对物流地产的发展是“不待见”的,一般企业拿地相对不易。
  “主要是因为物流地产的发展给城市所带来的税收少,而且有物流园区的地方,周边不可能建设起所谓的高端住宅,因为天天有重型卡车出入,环境自然不会太好。物流产业园区周围的房价就因而上不去,地价自然也上不去。”周建成向记者解释了各地政府不待见物流地产的原因。
  卢文曦告诉记者,之前住宅市场火热的时候,对物流地产的研究甚至都很少。而国家对物流地产用地的支持,对于整个行业而言无疑很重要。卢文曦认为,有了国家的支持,加上整个经济的发展对物流地产有很高的需求,且物流地产目前的产品供给和需求不匹配,简易仓库多,高标准仓库少,比如恒温、冷链等高标准仓库供不应求,物流地产行业未来还是有深挖潜力。
  宜信财富在《指引》中也提到,中国的物流地产有着高增长潜力,中国作为全球最大的电子商务市场,但人均仓储面积只有美国的六分之一、日本的五分之一,这表明未来中国物流地产投资前景可期。
  “在住宅市场趋于平稳甚至下滑的情况下,物流地产事实上迎来了行业发展的‘风口’”。卢文曦补充。
  多行业巨头进入物流行业,周建成表示,在房地产行业受到深度调控的当下,物流行业的投资回报率也比住宅和商业要好,平均投资回报率在6%。
  房地产行业研究机构克尔瑞研究中心(以下简称克而瑞)在一份研究报告中提到,2017年年初统计数据显示,我国北京、上海、深圳、广州的二手房租金回报率分别为1.49%、1.59%、1.53%和1.92%,写字楼5%左右,而目前我国一线城市物流地产基本收益在6.5%至7%,高端物流地产的回报率可达8%,物流地产收益明显高于住宅地产和商业地产。
  卢文曦告诉记者,已经有部分开发商在近些年进入了物流地产领域,其中包括万科、绿地、华夏幸福等龙头企业。
  克尔瑞还分析称,国内房企涉足物流地产领域,从进入模式以及参与程度的不同主要可以分为房企主导运营、收购参股物流企业、与传统物流企业合作、与电商企业合作这4种类型。
  “但是房企主导运营物流地产的情况比较少。因为物流地产和传统的住宅地产完全不同,传统开发商也是外行。”卢文曦说。
  据卢文曦介绍,万科在物流地产行业的投入比较大,不仅牵头做了世界物流地产企业普洛斯的私有化工作,还在国内专门成立了一支物流地产基金,认缴出资额达30亿元。
  此外公开报道显示,电商行业的领军企业京东和苏宁也都已在物流地产行业试水。
  周建成认为,电商企业做物流地产有两个好处:一是产业协同的好处,电商的运营需要物流做支撑;二是物业增值的好处,所谓物业增值,最基本的就是为发展物流地产拿到的工业用地部分的增值。
  以基金形式进入物流行业成为趋势,去年5月,京东发布首季度财报后,京东集团董事长兼CEO刘强东在分析师电话会议上表示,京东物流建设一直尽量在使用自己的现金,在今年某个时间将准备成立物流地产基金,通过使用第三方资金,用于更多物流仓储建设。
  苏宁云商集团股份有限公司(以下简称“苏宁”)此前也发布公告称,其全资子公司江苏苏宁物流有限公司(以下简称“苏宁物流”)与深创投不动产基金管理(深圳)有限公司(以下简称“深创投”)拟联合发起设立目标总规模为300亿元人民币的物流地产基金,同时通过在具体项目层面匹配相应的融资安排,实现管理仓储规模达到1200万至1500万平方米。
  公告显示,物流地产基金首期基金目标募集资金规模50亿元,主要用于收购苏宁建成的成熟仓储设施、市场化收购,以及投资开发符合条件的高标准仓储物流设施。
  法治周末记者查询公开资料发现,近几年成立的主要投资于物流地产的基金并不少,除了苏宁和万科成立的相关基金外,由中远海运等公司也发起了“远海中原物流产业发展基金”,计划募资规模达600亿元;海航现代物流集团也发起了一个预期规模达100亿元的物流行业基金。
  仅就这些基金而言,如果均募资到位,将有千亿元资金进入到物流地产行业中来。为何诸多企业在进入物流地产行业时,选择以发起或参与基金的方式来进入?
  卢文曦分析,一方面是有杠杆作用,因为物流行业发展的周期很长,需要的资金投入很多,全部使用自有资金对企业而言压力较大,企业通过发起或参与到基金中的方式,可以用有限的资金做自己想做的事;另一方面,还是因为物流地产在中国还处于发展阶段,相关项目能否成功还是未知数,如果企业全用自有资金,风险会比较大,发起一只基金,多个企业共同参与,可以分散风险,同时聘请专业的基金管理人对基金的使用、投向进行规划,能对风险进行较好的把控。
  提到通过投资基金进入房地产领域的具体操作时,陈强华还有一些建议,即通过房地产母基金的方式,可以实现跨地域、跨国别、多物业类别的房地产长期价值投资,优秀的母基金能够在兼顾回报的同时,尽可能降低投资者的风险。